|
Par Claudio Magnavita
L'accident de l'Air France 447 exige des réponses. Pendant les dernières années auncun accident comme celui-ci n'est arrivée : l'avio a disparu em plein vol et c'était un avion récemment fabriqué.
Le thème est encore plus grave quand il s'agit de l'une des plus grandes compagnies aériennes, Air France, actuellement en partenariat avec KLM et Alitalia, en plus de l'un des principaux fabricant, Airbus. Celui-si est l'un des avions le plus réussis dans le segment des longs vols ; l'A330.
Les premières indications suggèrent un bandit, le Pitot (capteur de vitesse), ce qui aurait contribué à l'Airbus A330-200 F-enregistrement GZCP une vulnérabilitée en pleine tempête. Le capteur aurait échoué, disparu des écrans, et confondus les ordinateurs.
Les amateurs de Boeing ont afirmés que les modèles d'Airbus sont faits beaucoup plus pour ingénieurs que pour les pilotes.
Les messages envoyés automatiquement par le poste de pilotage du vol AF447 montrent une séquence de l'effondrement, y compris de l'énergie pendant un intervalle de 4 minutes. Les derniers moments de l'avion montrent la souveraineté de la machine sur l'homme.
Les fausses données, fournies par l'échec des capteurs et générés par la fausse position des manettes, comme dans le cas de l'accident de la TAM à Congonhas, ont transformées les ordinateurs de bord, en véritable HAL 9000, l'ordinateur du film 2001 A Space Odyssey , qui est devenu l'un des plus grands méchants de l'histoire du cinéma.
L'instinct suicidaire de ces machines ne peut pas vaincre le commandement de l'homme. C'est une réalité qui se répand dans tous les cas dans l'aviation. Et dans le cas du poste de pilotage c'est beaucoup plus grave: il est en train d'émerger une nouvelle génération de maîtres qui quittent le four prêt à obéir, et non pas pour commander. Et pour obéir à une machine! Les gens sont programmés à ne pas penser.
Vous voulez un exemple plus proche? Toute personne travaillant dans l'aviation depuis plus de 20 ans sait différencier un ordre d'un manuel de vol. Consolider les pré-manifeste des passagers qui sont arrivés à l'aéroport par le biais de télex, envoyer manuellement les cartes d'embarquement et constituer manuellement les réserves et chaque vol.
Chaque employé controlait et comprenait l'ensemble du processus. La nouvelle génération ne sait pas ce qui est écrit sur l'écran de l'ordinateur. Si le système tombe tout devient un chaos. Plus personne n'arrive à libérer manuellement un avion.
Appliquez cela dans la vie quotidienne d'un répartiteur de vol opérationnel, le célèbre DOV. Comment at-il été possible d'établir un équilibre entre un 747 uniquement à l'aide de tableaux et règles? Et croire que cette génération est estimé éteint.
Revenant au AF447. Nous devons nous souvenir du vol démonstratif du A320 à l'aéroport de Mulhouse-Habsheim, en 1988, avec les couleurs d'Air France et immatriculé F-GFKC lorsque l'ordinateur est rentrer en pane et l'avio a prit la direction d'une fôret sans que obéir au commandement de personne.
D'autre incidents comme celui-si montrent que la souveraineté des bits peut être fatale. Imaginez les milliers de turbulence que les pilotes de « Constellations », DC-6, 707, DC10 traverssent dans ce même itinéraire. Ils avaient, au moin, le contrôle de l'appareil en main. Les pilotes étaient souverains et la machine obéissait aux contrôles.
Nous vivons aujourd'hui une transition d'une série de commandants qui commandaient les machines. Nous ne pouvons pas perdre cette mémoire et laisser le progrès technologique réduire le rôle de l'homme dans l'aviation.
La grande leçon du vol AF 447 peut être celle-là. Il s'agit d'une blessure qui montre la vulnérabilité d'un système. Boeing, tout en étant conservateur et laissant la machine soumise à l'homme, a réussi un succès et se trouve, pour l'instant, bien au-delà des concurrents européens.
Claudio Magnavita est éditeur de la revue Aviação et directeur du Journal du Tourisme (Jornal de Turismo). |
